Przedstawiony program zakłada, bez istotnych zmian, pełną kontynuację dotychczasowej restrukturyzacji i prywatyzacji PKP zgodnie z Ustawą z dnia 08.09.2000r.

Ustawa o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego PKP zakładała trzy etapy " cele przekształceń przedsiębiorstwa. Po 4 latach wykonywania ustawy praktycznie osiągnięto tylko ułomną komercjalizację na gruncie polskiego prawa (spółka skarbu państwa).

W ramach restrukturyzacji nie doprowadzono do poprawy sytuacji finansowej, wzmocnienia konkurencyjności kolei i do prywatyzacji przewozów kolejowych.

Prowadzona restrukturyzacja polega na rozwiązywaniu problemów, które restrukturyzacja wniosła w sposób, który rodzi problemy do dalszego "restrukturyzowania". Zwiększono tempo wzrostu zadłużenia Grupy PKP. W latach 2001 " 2003 zobowiązania spółek wzrosły o 8 mld zł i nastąpił spadek ich wartości w kapitale własnym o 5,3 mld zł i w kapitale zapasowym o 3,8 mld zł., co dobitnie wskazuje na znaczne pogorszenie sytuacji PKP wskutek restrukturyzacji.

Uznając za zasadne wszelkie zapotrzebowania PKP i zobowiązania budżetu z tytułów: finansowania infrastruktury kolejowej, utraconych przychodów z powodu stosowania przez PKP ustawowych ulg taryfowych, kosztów likwidacji linii kolejowych, kosztów utrzymania linii o podstwowym znaczeniu ze względów obronnych, oraz dotacji do przewozów regionalnych i między regionalnych, w okresie 2001 " 2003, budżet nie dopłacił kolei łącznie 3,8 mld zł. Zestawienie tej liczby z czterokrotnie wyższą wielkością wzrostu strat i deprecjacji majątku, przy oszczędności na płacach z tytułu zwolnień, wskazuje na dwa aspekty sytuacji PKP.

1.Nie da się obronić tezy, że główną przyczyną problemów finansowych kolei jest brak odpowiedniej realizacji zobowiązań budżetu wobec PKP (niezależnie od bezprawnych, moralnych i funkcjonalnych aspektów uprawiania takiego procederu przez rząd).

2.Prowadzona restrukturyzacja i "tolerowany" przez właściciela sposób zarządzania koleją ma charakter rujnujący, są działaniem na szkodę majątku skarbu państwa (niezależnie od problemów budżetowych) i powinny podlegać odpowiedzialności karnej i konstytucyjnej.

Omawiany program zakłada pełną kontynuację takiej restrukturyzacji.

Destruktywne rozbicie kolei na szereg spółek, których struktura organizacyjna, finansowanie działalności, sposób rozliczeń i zarządzania nie zostały dostosowane do potrzeb rynku i wymogów konkurencji, spowodowało ogromny wzrost kosztów funkcjonowania struktury PKP, będący istotnym źródłem strat. Niesamodzielność funkcjonalna dotychczas powołanych spółek utrudnia konkurencyjne kształtowanie jakości obsługi klienta (chociaż jeden podmiot sprzedaje usługę, kilka ma wpływ na jej wykonanie i kształtuje wizerunek wobec klienta). Program proponuje pogłębienie podziału poprzez utworzenie kolejnej spółki "Dworce Kolejowe" i to z planem sprzedaży deweloperowi (?). Pasuje to do konsekwentnego "zwijania" kolei, czego dobitnym przejawem jest m.in. planowana w programie likwidacja 7 tys. km linii kolejowych (30%!), co w znaczącym stopniu ograniczy pasażerskie przewozy regionalne.

Przedstawiony program pogłębia dotychczasową linię prywatyzacji rynku kolejowego poprzez zrujnowanie kolei narodowej. Nie przewiduje działań wzmacniających przewoźników będących własnością skarbu państwa (spółki PKP), a zabiega o warunki funkcjonowania dla przyszłych prywatnych przewoźników.

Program nie przewiduje systemowych rozwiązań w zakresie realizacji kształtu przewozów regionalnych, ale fragmentaryczne wydzielanie i przekazywanie samorządom spółek przewozów regionalnych na obszarach dużych aglomeracji. Znacząco duży potok pasażerski na tych obszarach uwiarygodni biznesplany i zneutralizuje opory lokalnych struktur związków zawodowych. W ten sposób, po kolei, nastąpi wyjęcie dochodowych "rodzynków z ciasta", a reszta niechcianych struktur przewozów regionalnych w przyszłości ulegnie samolikwidacji.

Uderzającym jest brak w programie konsekwentnego rozwinięcia polityki transportowej w stosunku do kolei, zgodnie z dyrektywami Unii Europejskiej, zakładającymi przeniesienie osi rozwoju transportu na kolej, rekomendującymi subsydiowanie infrastruktury kolejowej, przy jednocze­snym znacznym zwiększaniu obciążeń finansowych dla transportu drogo­wego. Na skutek obecnej mizerii budżetowej nie powinno się dopuścić do wyprzedaży majątku i struktur kolei na skutek nieprzemyślanej, rujnującej restrukturyzacji, prowadzonej przez ministerstwo i zarząd PKP i włączenie do gry majątkiem infrastruktury państwa często nieodpowiedzialnych kadencyjnych samorządów.

Doktrynalne forsowanie prywatyzacji (ale niewykluczone, że też motywowane chęcią korzyści " Bank Światowy w badaniu ankietowym ustalił, że wszyscy zagraniczni uczestnicy polskiej prywatyzacji dali łapówki), prowadzi budżet państwa i samorządów do kłopotów. Dotacje, których nie mogą wyegzekwować parlament czy związki zawodowe nawet pod groźbą strajku, prywatny przewoźnik na pewno wyegzekwuje drogą sądową. Oczywiście świadomość tego znacznie ograniczy zamówienie usług przewozowych, co wymusi dalszą likwidację struktur kolejowych. A nie będzie to zgodne z postulowanym Unijnym rozwojem przewozów kolejowych, ale przede wszystkim niezgodne z poziomem potrzeb przewozowych do pracy i nauki, relatywnie ubogiego polskiego społeczeństwa.

Propozycje stopniowego poprawiania warunków funkcjonowania spółek przewozowych np. przez ograniczenie korporacyjnego "kierowania z tylnego siedzenia"(z zarządu PKP S.A.), czy przez 35% obniżenie cen dostępu do infrastruktury, to filozofia najpierw rujnowania własnego przewoźnika państwowego czy samorządowego, ułatwiająca prywatyzację i dania dopiero prywatnemu przewoźnikowi dobrych warunków kosztem budżetu (mniejsze opłaty za korzystanie z infrastruktury i większa do niej dotacja).

Wobec braku jakiejkolwiek zmiany kierunku rujnującej restrukturyzacji kolei (na taki jej charakter wskazuje również przedstawiona przez NIK "Informacja o wynikach restrukturyzacji finansowej PKP" z listopada 2004), aktualności nie tracą uwagi, oceny i propozycje zawarte w "Alternatywnym programie naprawy PKP" z lutego 2004, przygotowanym przez Polskie Lobby Przemysłowe.

Warszawa 3.01.2005.