a.Reformę PKP w realizowanym kształcie lobowała firma Wisconsin w oparciu o brytyjski model podziału i prywatyzacji kolei, który po czterech latach doprowadził do katastrofalnych skutków dla kolei angielskich.

Znacznie pogorszono warunki podróżowania. Nawet minister Jej Królewskiej Mości przyznał, że koleje brytyjskie są najgorsze w Europie (firma Wisconsin, która wzięła udział w prywatyzacji tych kolei też zbankrutowała). Rząd brytyjski opracował plan ratowania kolei poprzez nacjonalizację, konsolidację, utworzenie akademii dla kadr kolejowych (!), a przede wszystkim zainwestowanie w koleje 67 mld funtów (choć są głosy, że to nie wystarczy ).

Dla naprawy PKP istotne jest uświadomienie sobie przez polski rząd, że na przyszłe skutki naśladownictwa reformy w Wielkiej Brytanii polskiego budżetu nie będzie stać. Prowadzenie do katastrofy niesie potencjalną odpowiedzialność!

b.Ustawę o restrukturyzacji PKP byłego ministra Syryjczyka, poparły niektóre kolejowe związki zawodowe, słusznie zaś oprotestowała lewica będąca wtedy w opozycji (inna strategia naprawy PKP dałaby argumenty w sporze ze związkami " są kłopoty, bo poparto "chorą" ustawę) Trzy lata naprawy w oparciu o ustawę nie dały poprawy sytuacji, co było do przewidzenia (głosy SLD w debacie nad ustawą) Np. wyniki finansowe nie dyskontują w żadnym stopniu zmniejszenia kosztów zatrudnienia w wyniku redukcji 50 tys. pracowników. Udział płac w kosztach zmniejszył się z 58% do 37%. Poziom bieżących strat pokazuje, że inne koszty znacznie wzrosły - skonsolidowana strata jest równa tej sprzed dwudziestopięcio procentowej redukcji zatrudnienia!

c.Kontynuowanie takiej "reformy" będzie dalej pogarszać sytuację PKP, co wywoływać będzie kolejne protesty kolejarzy, pogorszy stan firmy; ale może też wywoływać szersze niepokoje społeczne.

d.Traktat akcesyjny do UE wymaga od nas tylko wyodrębnionych jednostek organizacyjnych bądź podmiotów w zakresie ruchu i drogi, a więc dopuszcza nawet jedną firmę kolejową (10 krajów Unii nie dokonało podziału kolei), oraz wymaga księgowego wyodrębnienia kosztów przewozów towarowych i pasażerskich. Tylko tyle i aż tyle. W transporcie istnieje trend do konsolidacji dla uzyskania "korzyści skali". Realizowane i proponowane podziały PKP na kilkadziesiąt spółek, podnoszą w rachunku ciągnionym koszty, co już widać w wynikach PKP, a do tego dochodzi niewydolność budżetu w obszarze dopłat. Efektów trzeba szukać w szczegółowym rozrachunku wewnętrznym i zarządzaniu koleją w oparciu o cele ekonomiczne.

e.Trzynasto miliardowy bilans zadłużenia kolei i majątku przeznaczonego do prywatyzacji PKP wskazuje, że udzielanie dalszych gwarancji przez rząd dla PKP nie ma pokrycia majątkowego i będzie stratą budżetu państwa.

f.Długi PKP wraz z odsetkami przekraczają wartość majątku PKP pomniejszonego o linie. To co się chce sprywatyzować nie da budżetowi żadnych dochodów, a prywatyzacja wzmoże zapotrzebowanie na dopłaty z budżetu (na ostatniej konferencji PKP i Railway Business Forum bez żenady ustalono, iż warunkiem prywatyzacji kolei jest przestrzeganie zasady budżetowych dopłat z tytułu przewozów pasażerskich, to samo podnosi były doradca Min. Syryjczyka A. Furgalski. W efekcie: prywatnemu się dołoży " państwowemu niekoniecznie; "prywatny" poda rząd do sądu i wygra!).

g.Uwzględniając, miejmy nadzieję, przejściowe trudności budżetu, rozwiązania problemów finansowania przewozów pasażerskich trzeba też szukać przez możliwą poprawę wyników finansowych PKP, zwłaszcza "Cargo" (opisaną niżej) i przez przejściowe skrośne dofinansowanie w ramach grupy kapitałowej. Kapitał prywatny wprowadzać zaś najpierw w obszary deficytowe.

h.Projekt "sprzedania" problemów finansowania przewozów regionalnych samorządom nie jest efektywny. Rozbicie "korzyści skali" podniesie koszty ciągnione. Brak polityki dostępności do efektywnych ekologicznie i społecznie sektorów transportu, przy "chorej" pseudoekonomi doprowadzi do znacznej nieuzasadnionej likwidacji przewozów kolejowych przez samorządy, z różnorodnymi skutkami społecznymi i oczywiście, protestami kolejarzy. Trzeba raczej rozważyć model francuski, gdzie samorządy finansują tylko 2% przewozów lokalnych, natomiast w ramach przyznanego limitu dotacji zamawiają i nadzorują usługi przewozowe na kolei, które budżet dotuje bezpośrednio na konto kolei, co eliminuje zawłaszczenie tych pieniędzy na inne cele.

i.Mimo tego, że kolej w 98% posiada przedwojenne tereny i nieruchomości na dawnych ziemiach polskich o uregulowanym wtedy statusie własności na rzecz PKP oraz tereny i nieruchomości kolei niemieckich o analogicznie uregulowanym statusie na obszarach przyłączonych po wojnie, to po absurdalnym uwłaszczeniu na tych nieruchomościach "nowotworów" z reformy administracyjnej, prowadzi się obecnie proces ponownego uwłaszczania kolei "na swoim", nakładem kosztów i pracy zarządów spółek PKP; w rezultacie - dziś po trzech latach tylko 30% majątku kolei jest uwłaszczone na rzecz PKP; (to rodzi problemy kapitałowe spółek). Potrzeba "dekretu" prostującego to "jednym pociągnięciem pióra".

j.Na tle europejskich kolei, uwzględniając relatywnie niski poziom zadłużenia PKP, podstawowym problemem naszej kolei jest jej zarządzanie. Dotychczasowe "reformatorskie" zarządzanie nie doprowadziło do poprawy sytuacji. Odwrotnie, redukcja kosztów przez znaczne ograniczenie zatrudnienia została "wyrównana" znacznym wzrostem kosztów w innych obszarach, co nie zbliżyło firmy do bieżącej rentowności. Brakuje u zarządzających zachowań rynkowych. Na spadek przewozów jedynym pomysłem jest likwidacja pociągów i linii. Niekompetentny zarząd realizuje program samolikwidacji.

Uwzględniając powyższe, sanację kolei należy przeprowadzić w dwu etapach:

Etap I. Przywrócenie zdolności samodzielnego funkcjonowania polskich kolei.

1.Przywrócenie płynności finansowej przedsiębiorstwa, uwzględniające zarówno bieżące możliwości budżetu, oraz nie tworzenie zachęt dla innych branż do postaw roszczeniowych przez:

- pilne utworzenie grupy kapitałowej, eliminującej podatkowe koszty wzajemnych rozliczeń spółek PKP oraz koszty kredytowe i pogorszenie płynności z tytułu wzajemnych rozliczeń VAT;

- wyeliminowanie zjawiska "okradania" cargo przez spółki spedycyjne byłych dyrektorów PKP na kwotę kilkuset milionów zł., równoważną brakującej dotacji do regionalnych przewozów pasażerskich, a także w ramach grupy kapitałowej przejściowe częściowe odciążenie finansowania tych przewozów z budżetu państwa;

- wprowadzenie niekonwencjonalnych metod weryfikacji pracy konduktorów w celu eliminowania zjawiska okradania firmy metodą "płać konduktorowi połowę";

- konwersja krótkoterminowych długów na długoterminowe, skorelowanie umorzeń z przyjęciem i osiąganiem celów z programu naprawczego, zrekompensowanie długów wobec kolei od branż podlegających restrukturyzacji (np. hutnictwo), przejęcie przez państwo zadłużenia z tytułu inwestycji na liniach o państwowym znaczeniu;

- uregulowanie zasad dofinansowania usług publicznych w kolejowych przewozach pasażerskich przez pilne przyjęcie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym.

- wyeliminowanie dziewiętnastowiecznego hierarchicznego modelu zarządzania koleją w oparciu o regulaminy i polecenia, połączonego z absurdalnym podziałem na szereg "sztucznie" utworzonych spółek, co uniemożliwia strategiczną i rynkową reakcję. Powołanie "cywilnego" kierownictwa zdolnego do stworzenia i realizacji wewnętrznego programu naprawczego, oraz kierowanie firmą w czasie rzeczywistym.

2.Wdrożenie programu naprawy wewnętrznej funkcjonowania firmy, m.in. przez odpowiednie oprzyrządowanie prawne wprowadzone do ustawy o restrukturyzacji PKP. Sanacja wewnętrzna, przez kompetentne zarządzanie, ukierunkowana powinna być na:

- zwiększenie aktywności rynkowej kolei,

- dostosowanie struktur PKP do zarządzania ekonomicznego i wprowadzenie księgowości zarządczej w odrębnych jednostkach i rozliczeń wewnętrznych, zbudowanie zorientowanych rynkowo struktur marketingowych;

- skoncentrowanie struktur na zadaniach przewozowych; resztę struktur należy przekształcić w spółki akcjonariatu pracowniczego, pracujące konkurencyjnie na rzecz kolei i na rynek zewnętrzny;

- zbudowanie systemu przewozu przesyłek o wyższej wartości w przewozach szybkich o gwarantowanym czasie dostawy i systemu przewozów intermodalnych;

- szukanie systemowych oszczędności kosztów, zwłaszcza na liniach lokalnych, zastosowanie autobusów szynowych i tanich rozwiązań techniczno " organizacyjnych prowadzenia ruchu np. "jazda na berło"- bez służby ruchu (brak zintegrowanego kierownictwa kolei jest tu istotną barierą !) ;

- prowadzenie polityki personalnej w stosunku do kierownictwa w oparciu o odpowiedzialność za możliwe do sprawdzenia dla danego stanowiska cele finansowe i operacyjne.

3.Ustawowe natychmiastowe uwłaszczenie PKP na nieruchomościach przedwojennej PKP (przywrócenie własności) i kolei poniemieckich, bez konieczności wykonywania czynności dodatkowych.

4.Intensywne wykorzystanie okresu ochronnego (do końca 2006 r.) do wzmocnienia kondycji narodowej kolei i przygotowania do funkcjonowania na przyszłym konkurencyjnym rynku.

5.Wprowadzenie odpowiedniej polityki transportowej dostępności do sektorów transportu, uwzględniającej ciągnione koszty ekologiczne i społeczne w kształtowaniu relacji przewozów kolejowych i samochodowych.

Etap II. Tworzenie warunków do rozwoju kolei w Polsce.

1.Wzmacnianie kapitałowe PKP przez tworzenie spółek z partnerami zagranicznymi (wspólnych przedsięwzięć), uzyskując jako wkład kapitałowy nowoczesny tabor, nowe technologie przewozowe i utrzymania kolei. Trzeba przyjąć preferencje dla inwestorów biernych i producentów taboru.

2.Włączenie się w budowę europejskich korytarzy transportowych, szczególnie przez partnerskie i kapitałowe powiązania z kolejami Francji i krajów skandynawskich.

3.Liberalizowanie dostępności do rynku usług przewozowych, nie wychodząc poza wymagania dyrektyw i traktatu akcesyjnego Unii Europejskiej, wzorując się na modelu najbardziej rozwijającej się w Europie kolei francuskiej o statusie użyteczności publicznej, tak, aby dyskontować "korzyści skali" obniżające koszty.